Por Alejandra Portatadino*.- El primero de Noviembre, reconocidos especialistas y docentes universitarios con alta trayectoria en construcciones navales, portuarias y vías navegables, Antártida, análisis Geo Estratégico y proyectos de desarrollo sostenibles, expusimos en la Ciudad de Río Grande sobre los beneficios de la construcción de un Puerto Excavado en Río Grande para la Región, la Provincia y la Ciudad. El objeto fue transmitir los conocimientos y experiencias para dar a conocer que es posible construir un Puerto Excavado Multipropósito en Caleta La Misión, similar a uno ya construido y funcionando en Caleta Paula en la Provincia vecina de Santa Cruz.
Todo nace de dos historias paralelas, dos caletas similares, en una misma época, pero con dos resultados diferentes, la del fracaso fueguino y la del éxito santacruceño.
Corría la década del 90, la Ciudad de Caleta Olivia comenzaba a crecer por ser un punto de intersección de dos rutas que unían el Norte con el Sur y el Este con el Oeste en el norte de Santa Cruz, y necesitaba un puerto. El proyecto del Puerto Caleta Paula surge de un equipo encabezado por el Ing. Civil Juan José Chiappino, quien convoca, entre otros profesionales, al ingeniero alemán-argentino Wolfgang Langbehn, a integrarse al proyecto. Es así que habiendo considerado las condiciones topográficas, hidrográficas, oceanográficas y climáticas de la región propusieron construir un Puerto del tipo dársena interior multipropósito, detrás de la línea de ribera, para el desarrollo industrial y comercial de la región. En el proyecto contemplaron proveer servicios a diversas actividades económicas, contemplando también la posibilidad del amarre y estancia de buques de la Prefectura Naval Argentina y de la Armada. Para ello dividieron el puerto en sectores, pesquero, sector para la descarga de combustibles y provisión a buques, sector para carga y descarga de buques porta contenedores y un sector para un futuro astillero para reparaciones navales y metalmecánicas, ejecutando las obras civiles que permitieran tal radicación.
En esa misma época en nuestra provincia, se propuso realizar la construcción de un puerto. Si bien la zona elegida en Caleta la Misión era la más apta, no lo fue así la elección del proyecto del puerto a construir, ya que la propuesta elegida era en mar abierto con un viaducto 1,6 Km de doble mano y una longitud de muelle de 500 metros, sumando el agravante que brindando menor cantidad de servicios costaría más de tres veces más caro que el puerto construido en Caleta Paula, como luego quedó demostrado.
Incomprensiblemente para muchos ingenieros expertos se eligió este proyecto de un muelle mar afuera, rodeado de una escollera de piedra para la protección de las embarcaciones amarradas en él y, pese a las críticas, se decidió hacerlo igual, obviamente fracasando en el intento. El agravante surge en el año 2011, en el que habiendo quedado demostrado la inviabilidad operativa de ese proyecto, nuestra provincia insiste en un nuevo intento de reanudar la obra cuyos costos ya superaban largamente los 180 millones de dólares, convirtiéndose en la crónica de una muerte anunciada. Estos desaciertos provocaron un descreimiento en la posibilidad de tener un puerto en gran parte de la población.
En el Simposio pasado el Ingeniero Civil Juan José Chiappino uno de los expertos en construcciones portuarias en nuestro País, responsable de la dirección técnica del proyecto del Puerto de Caleta Paula, y luego Director de la Obra, explicó muy bien en su ponencia las consideraciones técnicas que se habían ponderado para la construcción en Caleta Paula, permitiendo en la actualidad a la Ciudad de Caleta Olivia contar con un Puerto que ha contribuido al crecimiento de esa Ciudad de una manera sostenible. Comparó además diversos aspectos técnicos del proyecto de Caleta Paula con los graves errores de diseño y la ausencia de una adecuada planificación operativa posterior para el puerto, que se cometieron en Caleta La Misión que la llevó al fracaso, pese a estar en la mejor zona para la construcción de un puerto.
EL PRESENTE
La Ley 19.640 si bien es un fortalecimiento para la promoción de la industria fueguina, por sí sola no alcanza para la sostenibilidad de la Provincia, estuvimos a punto de perder toda la industria si no la renovaban, eso marca la debilidad e insostenibilidad de nuestra Provincia. Vivimos en una isla con proyección atlántica y antártica, con bastos recursos para ser sostenible, pero que sin embargo no se corta el cordón umbilical que significa la conexión logística por rutas, siendo el transporte terrestre mucho más oneroso para los privados, los consumidores, así como para el tesoro nacional ya que hay que sumar los mayores costos por deterioro y rupturas de rutas que implican los camiones y las cadenas en invierno en la zona de nuestra Patagonia.
Mientras hoy en día Europa cambia su matriz de transporte a buques fortaleciendo los puertos en las Ciudades y centros industriales en pos de una eficiencia, en nuestra Provincia hay sectores empecinados en hacer lo contrario, inclusive alejando aún más el Puerto de la Ciudad y las Industrias, encareciendo las obras, los servicios, y el desgaste de rutas. Accesibilidad a los servicios, cercanía a las fábricas, ciudades y vías de acceso son factores que los ingenieros comprometidos con el estado del arte de nuestra profesión contemplamos cuando hablamos de una construcción portuaria sostenible que fortalezca los emprendimientos para los desarrollos económicos y productivos.
Las sorpresas llegan cuando expertos con reconocida trayectoria nacional e internacional, habiendo estudiado y analizado las alternativas industriales y socioeconómicas de la región exponemos presentando un modelo sostenible para la Ciudad y la Provincia, y observamos la apatía de diferentes espacios políticos ante un tema tan sensible. La pregunta es ¿a qué intereses les conviene mantener insostenible y dependiente a la provincia bicontinental más grande de Argentina con Rio Grande como Ciudad Atlántica e Industrial sin conexión marítima?.
La ingeniería es ingeniar obras que nacen a partir de la observación, el cuestionamiento y la búsqueda de respuestas, entonces nos preguntamos, ¿a qué se deben esa apatía?. ¿Será acaso debido al cansancio y el descreimiento poblacional ante los fracasos de improvisados?, ¿o a la temporalidad de muchos que han venido a hacerse la Tierra del Fuego en vez de hacer a la Tierra del Fuego y no les interesa el desarrollo sostenible de nuestra provincia?
El Ingeniero Naval Mecánico Horacio Tettamanti, co fundador de los Astilleros SPI con sede en Mar del Plata y Caleta Paula, actual asesor de grandes empresas de obras portuarias y astilleros en Rusia y Brasil, expuso sobre la importancia del Canal de Magdalena para lograr una región sostenible, donde el trayecto en buque desde Buenos Aires a Rio Grande se podrá realizar entre 5 a 6 días de navegación, demostrando queridos lectores, los beneficios que podrá brindar el Canal de Magdalena a la región Patagónica y a nuestra provincia con un Puerto Multipropósito en Rio Grande. Sin el Canal de Magdalena y políticas portuarias nacionales nuestra Patagonia quedará aislada, con una Argentina partida, estado muy favorable a intereses foráneos que necesitan a una Argentina dividida e inviable sin conectividad marítima a merced para saquear nuestros recursos naturales. A su vez por mi parte expuse los altos costos de fletes por camión, las demoras y los mayores costos que debe afrontar el tesoro nacional por los mayores deterioros y rupturas de las rutas patagónicas debido al tránsito de camiones y las cadenas en invierno, más las toneladas que pasan por San Sebastián, y entre Ushuaia y Rio Grande. También les he mostrado un resumen de los estudios realizados en la nueva matriz del transporte Europeo, tomando los costos logísticos entre camión, ferrocarril y embarcaciones, y como se han fortalecido las ciudades costeras de Europa con la ampliación de sus puertos.
Entre las ventajas de contar con un puerto se destacan la importación y exportación directa, generando una conexión sin intermediarios desde Río Grande al Mundo, la creación de nuevos empleos directos genuinos de calidad y la inserción laboral de nuestros egresados de la UTN en las carreras de las ingenierías electrónica, pesquera, química e industrial, más las licenciaturas de la UNTDF como ciencias económicas, sociología y economía.
Hay que ser muy ciego, muy ignorante o muy necio para no ver el inmenso desarrollo que conlleva un puerto en una Ciudad Atlántica Industrial. Con respecto a la Ingeniería Naval se han presentado los potenciales de fabricación de diversos buques, entre ellos patrulleros oceánicos, corbetas, y pesqueros, en los Astilleros TANDANOR, CINAR, RIO SANTIAGO y SPI único astillero privado en Argentina clasificado y calificado bajo normas internacionales para reparar submarinos, donde se pasaron imágenes del tremendo potencial de fabricación y reparación de estos cuatro astilleros.
Tenemos las herramientas, el conocimiento y las experiencias demostradas porque ya lo hicimos, y para mejor, lo que hicimos resultó exitoso. En representación del Astillero Río Santiago expuso Denis Vilardo un técnico especializado en construcción naval de ese astillero, donde habló sobre las capacidades constructivas del mismo, y cómo intereses políticos ajenos a los de lograr un país sostenible, intentan convertirlo en un elefante blanco inoperativo. Pero inentendiblemente carecemos de políticas de Estado que impulsen la integración entre los astilleros privados y estatales con un modelo industrial naval regional que contemple la puesta en valor de todas las capacidades constructivas por segmentos, en un mundo donde existe una demanda creciente de buques, habitando un país como Argentina que necesita contar con flotas propias marítimas y fluviales y sobre todo dejar de comprar chatarra al exterior.
El Dr. Mariano Memolli, médico antártico, ex jefe de la base Carlini y sucesor del General Jorge Leal como Director Antártico, expuso las ventajas de poder tener un polo de servicios logísticos antárticos en Río Grande a buques de nuestra Bandera y de terceros países al ser equidistante la distancia hacia la Antártida con la Ciudad de Ushuaia, teniendo la ventaja de una entrada directa desde el Atlántico. El citado profesional expuso sobre como este polo podrá generar no solo nuevos empleos, sino también el acceso a nuevas tecnologías y el aprovechamientos de talleres, fábricas y galpones.
Ampliando la información, el Tte. Fgta. Julio César Urien (RE), Presidente de Fundación FIPCA (Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua) y ex presidente de Astilleros Río Santiago, presentó la situación geoestratégica en el Atlántico Sur y la debilidad en que nos encontramos ante el avance de otros países en el Atlántico Sur y el Continente Antártico, donde coincidiendo con el Ing. Horacio Tettamanti, sostener un solo puerto como Ushuaia es encajonar la Provincia y condenarla al fracaso.
Vivimos una Provincia Atlántica que no consume pescado fresco, con una Ciudad que intenta ser industrial pero que persiste en un sistema logístico oneroso y anticuado por rutas, incapaz de controlar nuestros mares por no tener un apostadero naval, incapaz de brindar servicios logísticos antárticos competitivos a terceros países, con entrada directa al Atlántico, que no brinda salida laboral a nuestros egresados de las Ingenierías Electrónica, Química, Industrial, Pesquera, y otras carreras que se dictan en la UTN y la UNTDF. Parafraseando al filósofo José Ortega y Gasset cuando expresó “Argentinos a las cosas” en su libro “Meditación de un Pueblo joven”, nosotros vivimos en una Provincia Joven, así que, Fueguinos a las Cosas.
*Alejandra Portatadino es Ingeniera Mecánica, Miembro de Ingeniería sin Fronteras Argentina, del ASME Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos, CAI Centro Argentino de Ingenieros, profesora post Grado UTN Buenos Aires, Presidenta de FIPCA Filial Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur
