Mariano Pombo es ingeniero y docente universitario, Por FM Masters habló sobre la necesidad de que la ruta 3 incorpore carriles de sobrepaso, tal como existen en, por ejemplo, Mendoza.
“En la medida que el volumen de transito aumenta, la técnica vial ofrece nuevas formas para la seguridad”, dijo.
“Cuando un camión se pone atrás de otros aparece lo que Vialidad Nacional denomina Rutas Seguras, que es pavimentarlas banquinas y cada 10 km se hacen 2 km de una tercera trocha, de manera que los camiones llegan a ese lugar, llegan a la trocha y todos los que vienen atrás pueden pasar, es el carril de sobrepaso, lo más viable en términos económicos”, agregó.
La ruta 3, en todo el trayecto de la Patagonia, tiene una sola mano de ida y una sola de vuelta. Según Pombo, “probablemente por el volumen de tránsito, si no tenés posibilidades de sobrepaso todo el tiempo estas atrás de un camión, ahí aparecen los accidentes”.
Uno de los trayectos donde se está trabajando en un nuevo carril de sobrepaso es el que va de Caleta Olivia a Puerto Madryn, donde hay un tráfico muy elevado, con más de 5000 vehículos.
Desde que asumió en vialidad nacional, y ante el inminente conflicto bélico con Chile, Pombo tuvo que dedicarse a armar dos pistas de aterrizaje alternativas en el sur de Río Grande, que no se usaron nunca.
Cuando llegó a Tierra del Fuego la Ruta 3 era de ripio. Pombo convocó a Jorge Garramuño como inspector, antes de ser ministro de Obras Públicas, lo que sucedió con la asunción del gobernador José Estabillo en el 91.
En el 97 Pombo asumió como secretario de servicio públicos, para organizar el sistema de Vialidad Urbano, lo que hoy se conoce como Operativo Invierno.
Si bien la ruta 3 se termina de pavimentar de extremo a extremo, con la incorporación de elementos de seguridad, hace 15 años que no se amplía, a pesar de la triplicación de usuarios.
“De Caleta Olivia a Puerto Madryn hay un tráfico muy elevado, con más de 5000 vehículos, ahí si se está haciendo el carril de sobrepaso. Si no haces un mantenimiento de la ruta, lo que uno hace es esquivar baches, en invierno es peor, porque tiene el plus del mantenimiento de las rutas para que queden sin hielo y sin nieve, eso lo logramos en Mendoza, donde tienen equipos impresionantes, tenés 2000 camiones diarios, en invierno tenés más accidentes”, explicó el ingeniero.
En cuanto a la polémica asfalto u hormigón, Pombo señaló que “aún no se llegó a una conclusión. Chile se volcó al hormigón porque no tiene mucho petróleo, nosotros sí. En los 80 se empezó a usar el pavimento asfaltico, desde ahí Vialidad Nacional es asfaltera. El hormigón cuesta tres veces más que el asfalto, pero dura tres veces más. Si lo hacés en asfalto, en 15 años volvés a pavimentar, si lo haces en hormigón lo hacés en 30 o 40 años”.
Además, advirtió sobre lo perjudicial de las cubiertas con clavos para los caminos: “Las calles tienen una huella como si fuera un camión de tierra, eso es por las cubiertas con clavos, el desgaste que producen esas cubiertas es muy grande, los calvos destruyen lo que sea”.
“Entre San Sebastián y Ushuaia, la viabilidad de la ruta podría durar entre dos o tres temporadas. Pavimentar las banquinas sería una buena medida de seguridad. Cada 10 km dos de sobrepaso, el paso siguiente sería la pavimentación de las banquinas”, sostuvo.
Y agregó: “Todas las variables inciden en la seguridad integral. Existe la dirección nacional de seguridad vial, desde donde se han implementado medidas muy importantes. Llegamos a tener los accidentes viales como la principal causa de muerte”.
Planta de asfalto móvil
El ingeniero Pombo también se refirió a planta de asfalto móvil, donde la mezcla se saca a 150 grados para que no se enfríe el asfalto: “Da buen resultado, hay que tener cuidado en la forma en cómo se aplica y el cuidado de la temperatura”, dijo.
Finalmente se refirió a la construcción de un túnel en la zona del Paso Garibaldi, y relató que, en 1978 se rompieron unas castoreras y se produjo un derrumbe, que terminó con la Ruta cortada. Eran momentos de hostilidad con Chile: “Si se bombardeaban las castoreras que había, se producía un derrumbe. La Armada empezó a pedir que se estudien las posibilidades de caminos alternativos en el Paso Garibaldi. En ese tramo desde Harberton hasta la cabecera del lago Fagnano, la construcción era factible, pero difícil, porque había zonas de la montaña difíciles de derrumbar, por lo que buscamos otros lugares del Garibaldi para hacer un túnel”.
Y afirmó que dicho túnel “es viable. Detrás de la voladura de la montaña se ponen los sostenimientos, una proyección de hormigón y hierro que la va sosteniendo para seguir avanzando, atrás viene la contención definitiva. Antes era un anillo de hormigón macizo, hoy se pone una malla con hormigón hasta llegar a un espesor, esa estructura copia la forma de la roca, y da la impresión que es natural”.
Las construcciones nuevas
“En la época de Menem, Vialidad Nacional tenía un periodo de diseño de la vida útil de un camino por 20 años, se pavimentaba un sector para repavimentarlo a los 20 años. Se podía planificar la inversión, con Menem, esa estructura se bajó a 10 años, entonces los espesores eran menores, nunca se volvió a la época que se tenía que volver, porque Menem también le sacó a Vialidad los fondos específicos. Hoy no se puede hacer eso porque Vialidad depende de la asignación que le dé el Congreso a Vialidad”, señaló el ingeniero.
Para aumentar los niveles de seguridad, Pombo afirmó que “empezaría desde Ushuaia para Tolhuin, esas rutas seguras en la zona del Garibaldi no se pueden hacer. El problema del Garibaldi son las fallas. Vialidad construyó puentes y abajo están las fallas, y entiendo que las fallas se han movido”.
