Por Mariano Memolli, Horacio Tettamanti y Alejandra Portatadino*- Rio Grande es una ciudad marítima convertida en mediterránea, ya que sin poder ejercer ninguna actividad sobre la costa ni el mar, el atlántico es solo una fotografía.

El Rol Estratégico del Puerto de Rio Grande

Argentina tiene un gran litoral sobre el Atlántico Sur y la concreción de un puerto en el sector norte de la Provincia, permitirá ser un paso obligado para las operaciones logísticas nacionales, de terceros países y de operadores no gubernamentales que llegan a la Antártida desde el Atlántico Sur.

La acción solidaria y congruente entre Ushuaia y Rio Grande permite la visión global sobre el manejo de la Política Nacional Antártica.

La ciudad de Ushuaia será el polo político científico con una logística nacional de menor envergadura mientras que Rio Grande se erigirá como el centro logístico, industrial y de desarrollo con vistas a la Antártida y, muy especialmente hacia zonas subantárticas (Islas Sandwich y Georgias del Sur) además de la vigilancia y comercio pesquero vinculado a la Comisión de Conservación de Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA).

Las operaciones logísticas de buques que llegan al sur desde el Atlántico y tienen como destino la Antártida encuentran en Rio Grande las posibilidades operativas y técnicas necesarias para imponer el puerto de Rio Grande como un destino obligado para las campañas antárticas.

SITUACIÓN ACTUAL

Situación actual cruce  por Chile combinado carretera con una balsa con una duración total del viaje de 7 a 8 horas entre Rio Grande y Rio Gallegos, pasando 4 aduanas.

Para analizar este proyecto tenemos que conocer la cantidad de habitantes, los pasos vehiculares por la frontera terrestre y las toneladas de mercaderías

Según el INDEC en el año 2019 la ciudad de Río Grande contaba con 93.507 habitantes con una tasa de desocupación del 22%

Un puerto en Río Grande polimodal funcionando  con sector pesquero de embarcaciones y procesos de pescado, más polo logístico Antártico,  bien administrado  podría generar empleo directo  al 6% de la población, más un 4% de manera indirecta, solucionando un problema a 5.000 familias.

Sumada una salida laboral directa a egresados de la Universidad Tecnológica Nacional de la Facultad de Ingeniería pesquera para la planificación de la explotación pesquera, control y monitoreo del recurso de nuestros mares correspondientes, con relación directa al mantenimiento de las embarcaciones pesqueras donde tendrán otro campo de acción los egresados de ingeniería electrónica, ingeniería química, mas egresados de carreras conexas de la Universidad Nacional de Tierra del Fuego Antártida e islas del Atlántico Sur

A su vez el interconectado naval podrá favorecer la radicación de nuevas industrias, que se ven impedidas de  instalarse debido al alto costos de los fletes

MOVIMIENTO VEHICULAR  ENTRADAS Y SALIDAS POR PASO SAN SEBASTIAN

Por la aduana de San Sebastián pasan en ambos sentidos 4.500 camiones mensuales que transportan  70.000 toneladas mensuales promedio, a eso le sumamos 300 buses y 13.000 vehículos particulares en temporada vacacional y 2.800 en temporada baja

El puerto de Ushuaia tiene un movimiento aproximado entre 12 mil y 15 mil  contenedores anuales  que es un 35% del total de las cargas que entran a la provincia el 65%  ingresan y egresan por camión vía terrestre.

De ese 35% que llega a Ushuaia  la mayoría son trasladados por camión por la ruta 3 hasta Rio Grande, (aproximadamente 170 camiones diarios) donde se encuentra radicada el 80% de la producción fabril fueguina. Por lo tanto Rio Grande estaría concentrando el 75% de la carga que llega a Tierra del Fuego.

La obra de construcción de un camino se efectúa  de acuerdo al cálculo estructural que es resultante del tránsito, con mayor énfasis  de vehículos pesados y los  factores climáticos.  El espesor de sus capas  se debe enteramente al paso de los vehículos pesados. El costo de reposición al final de su vida útil 10 años en hormigones y 6 años asfaltos que dependen directamente  de las cargas y distribución de las mismas por cantidad de ejes los vehículos pesados. En zonas de gran amplitud térmica con temporadas que se encuentren bajo cero, perdida estructural completa de la vida útil  se calcula  generalmente restándole un 35% menos de tiempo, ya que a las cargas afectan a las capas del camino hay que sumarle el daño que producen las cadenas  El mantenimiento en zonas con condiciones climáticas como  las de la Isla Grande de Tierra del Fuego se deben realizar luego de cada invierno.

Resumiendo, en invierno los asfaltos aparte de las cargas están sujetos a una variación térmica que se amplía por el cambio climático, dilataciones y contracciones, terminan fatigando los materiales acelerando sus procesos de ruptura, se agregan las cargas y la acción de las cadenas de los vehículos que aparte de mellar la capa rodante agregan vibraciones a la estructura, este conjunto de factores hace que si  en el Norte un asfalto dura 6 años en la Isla Grande de Tierra del Fuego dura la mitad, para la alegría de inescrupulosos y ventajeros  y la debilidad del tesoro público.

Un puerto en Río Grande se amortizará solamente  por el ahorro de km de rutas que implica el desgaste y rupturas debido al daño que produce el tránsito de camiones

CRUCES, COSTOS Y PUERTOS

Hoy en día por Tierra y Balsa en el sector chileno de Punta Delgada desde Rio Grande a Rio Gallegos se demora entre 7 y 8 horas dependiendo del horario de fronteras y el cierre de las mismas. Partiendo de la premisa que para  todo cruce hay que realizar un puerto con una obra vial de acceso hubo en su momento 3 propuestas de cruces, corto, medio y largo.

Analizamos las fortalezas y debilidades de cada propuesta, tomando los siguientes parámetros

  1. EJERCICIO DE LA SOBERANÍA Y CONTROLDE NUESTROS MARES CORRESPONDIENTES
  2. VISIÓN PARA UNA NUEVA ESTRATEGIA ARGENTINA Y FUEGUINA SOBRE EL EJERCICIO PRACTICO SOBERANIA ANTARTICA Y DEL ATLANTICO SUR
  3. EXPLOTACIÓN, PRODUCCIÓN SOSTENIBLE, FISCALIZACIÓN Y CONTROL DE NUESTROS RECURSOS PESQUEROS
  4. MEJORAR EL SERVICIO DE TRASLADOS DE MERCADERIAS BAJANDO LOS COSTOS DE TRANSPORTE CON BENEFICIOS DE PRECIOS A LOS USUSARIOS Y MENORES COSTOS REPARACIONES DE RUTAS.
  5. GENERACIÓN DE EMPLEO GENUINO Y DE CALIDAD
  6. NUEVAS ORTUNIDADES PROFESIONALES A EGRESADOS DE NUESTRAS UNIVERIDADES

Llegamos a la conclusión que en la región Patagónica por las condiciones mareomotrices  climáticas y el ejercicio del control soberano sobre nuestros mares el  proyecto más viable es el de realizar un puerto escavado como el de Caleta Paula, que ya está funcionando con éxito en la Provincia de Santa Cruz que permitirá a Río Grande

Las ventajas de poder contar con un Puerto escavado en Río Grande  que generarían empleo directo e indirecto, bajar costos de mercaderías por fletes al contar con un puerto multipropósito con apostadero naval y prefectura para el control y  fiscalización de nuestros mares correspondientes.

1  Tener una flota pesquera con industria de procesamiento del pescado

2  Tener un atracadero multipropósito para buques RO CARGO o RO PAX

3 Tener un Centro Logístico Antártico propio y otro para brindar servicios a terceros países de estiba y almacenamiento de equipos

4 Tener un sector de abastecimiento y reaprovisionamiento de Buques Antárticos propios y brindar servicios  a terceros  países

5 Contar con un astillero elevado como el de Caleta Paula que aparte de trabajos de Astillero pueda prestar servicios de construcción de estructuras metal metálicas pesadas.

6 Permitir tener una alternativa de un cruce vehicular cruce largo en un buque que con una velocidad de 17  nudos una Rio Grande a Punta Loyola en aproximadamente 8 a 9 horas con la inversión de una terminal multipropósito a construir en Caleta la Misión y otra a reacondicionar en Punta Loyola, para transporte vehicular como alternativa al cruce por primera angostura de Chile, al sufrir los fueguinos el aislamiento que se han producido y se producen  por problemas gremiales de los pasos fronterizos, debido  a condiciones climáticas  por la nieve y el hielo,   técnicos o posibles desacuerdos o desavenencias políticas entre ambos países por diversas razones.

El puerto permitirá desarrollar rutas marítimas hacia el Este zonas subantárticas, hacia el Norte como conexión con el resto del país y el hemisferio norte. También la ruta Norte conecta con Uruguay, Brasil, Guyana y Venezuela, además de todo el Caribe.

La ruta al Sur permite tránsito aéreo y marítimo hacia el Mar de Wedell y el Mar de Bellingshausen.La actividad antártica no puede circunscribirse como una actividad meramente estatal con presupuesto del Estado Nacional y Provincial, debe considerarse como una actividad que permita ser sustentable económicamente al brindar servicios a terceros países y operadores privados.

El turismo mueve (según cálculos propios) U$D 413.000.000 por temporada con escaso rédito para la Provincia y sus puertos. El ofrecer precios competitivos y servicios logísticos y de reparaciones permite que los operadores se interesen por la logística nacional.

La organización para un trabajo tripartito para la promoción industrial y comercial hará que el proyecto sea auto sustentable en lo que se refiere a la actividad antártica.

Se incrementará el uso de hoteles y servicios al incrementar la cantidad de operadores y personal en tránsito hacia y desde la Antártida con réditos de hasta el 45% en divisa extranjera por temporada.

La propuesta de vincular el apoyo nacional, provincial y no gubernamental hará más operativo el proyecto que debe ser conocido a escala global.

CRUCE CORTO BUQUE ROLL ON ROLL OFF

Contempla la construcción de 340km de ruta  entre San Sebastián y Cabo del Espíritu Santo del lado fueguino y Punta Dungeness y la ruta 3 del lado Santacruceño con dos embarcaderos para buques RO RO en dos zonas de playa abiertas y sin caletas.

Las Debilidades de este  proyecto son:

1   El desgaste de rupturas de rutas tanto de Santa Cruz como la Isla de Tierra del Fuego por transito de camiones.

2 No poder contar con un puerto multipropósito con apostadero naval y prefectura para el control y fiscalización de nuestros mares correspondientes.

3  No poder tener una flota pesquera con industria de procesamiento del pescado.

4  No tener un atracadero multipropósito para buques RO CARGO o RO PAX

5 No tener un Centro Logístico Antártico propio y otro para brindar servicios a terceros países de estiba y almacenamiento de equipos

6 No tener un sector de abastecimiento y reaprovisionamiento de Buques Antárticos propios y brindar servicios  a terceros  países

7 No poder contar con un astillero elevado como el de Caleta Paula que aparte de trabajos de Astillero pueda prestar servicios de construcción de estructuras metal metálicas pesadas.

Aparte de los mayores costos  de construcción de dos terminales más la protección que superarían los costos de un puerto escavado,  y brindarían las ventajas comerciales y del ejercicio de la soberanía de un Puerto Escavado, y tampoco no influirá en los tiempos ya que hasta Cabo  Espíritu Santo  se tiene 2 horas por carretera, 1:30  horas embarcado y  2:30 horas Daugeness a  Rio Gallegos con un  total de  6 Horas.

La Visión Antártica para el Puerto de Rio Grande

La Política Nacional Antártica es una de las políticas de Estado más largas de la República Argentina, por esa razón debe adecuarse y adaptarse a los desafíos del Siglo XXI. Los cambios producidos en el Sistema del Tratado Antártico, el cambio climático global, los desafíos ambientales y las tenciones geopolíticas obligan a una revisión del Programa Antártico Argentino para ubicarlo entre los mejores del mundo con una eficiencia productiva en cuanto a los resultados señalados en la Política Nacional.

Los nuevos desafíos para consolidar los Derechos Argentinos en la Antártida y zonas sub antárticas no permite un estancamiento y, el presente con vistas al futuro obliga a cambios permanentes y adecuar la investigación científica y su logística a los nuevos desafíos, muchos de ellos señalados en publicaciones internacionales y nacionales.

Es en este contexto que se incluye a la Ciudad de Rio Grande en la cuestión geopolítica del Atlántico Sur y Antártida.

Concluyendo Argentina poseerá una ventaja operativa y importante al contar geopolítica muy con un puerto en aguas del Atlántico Sur. Las ventajas económicas y como mecanismo sustentable de financiamiento para las campañas antárticas, tienen una gran proyección hacia el futuro cercano. Será un proyecto con amplias ventajas para reafirmar los Derechos Soberanos de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur además de todos los otros beneficios conexos.

A los ingenieros y profesionales que pertenecemos a las fundaciones FIPCA y  PRO ANTARTICA no nos mueve ningún otro interés que no sea el de promover proyectos sostenibles para lograr la plena Soberanía Argentina en el manejo sostenible de nuestros recursos, minerales, naturales, que estén relacionados con los hídricos marítimos, lacustres, fluviales y de aguas subterráneas y el sector Antártico Argentino. Poder contar con el Canal Sur de Magdalena permitirá el desarrollo sostenible de la Patagonia y poder ejercer la plena  soberanía del Atlántico Sur y Sector Antártico Argentino.

Llegamos a la conclusión que en la región Patagónica por las condiciones mareomotrices  climáticas y el ejercicio del control soberano sobre nuestros mares el  proyecto más viable es el de realizar un puerto excavado como el de Caleta Paula, que ya está funcionando con éxito en la Provincia de Santa Cruz que permitirá a Río Grande obtener múltiples beneficios.

*Mariano Memolli es médico antártico, ex jefe de base Antártica Jubany (Carlini) , ex Director Nacional Antártico, presidente Fundación ProAntártica, ex representante Nacional ante el Comité de protección Ambiental del Tratado Antártico, Miembro del Comité Científico Asesor de la Iniciativa Pampa Azul, profesor Higiene y Seguridad en Ambientes Extremos

*Horacio Tettamanti, Ingeniero Naval, cofundador de astilleros API, ex subsecretario de Puertos y Vias Navegables de la Nación miembro del Consejo Profesional  de Ingeniería Naval  expresidente de  la Comisión de Turismo y Puertos de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos OEA.

*Alejandra Portatadino ingeniera mecánica, ex Gerente de Chevron, cofundadora de Ingeniería sin Fronteras Argentina, miembro de Fundación ProAntártica, FIPCA, (Fundación Interactiva para promover la Cultura del Agua), CAI (Centro Argentino de Ingenieros) y ASME (Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos) profesora Post Grado en la UTN